Cá chết trắng sông và những tiếng kêu vô vọng

Cuối tháng tư, cá nuôi của cư dân sống ven bờ sông Vàm Cỏ Đông, đoạn qua huyện Châu Thành, Tây Ninh, bỗng chết trắng sông. Đầu tháng năm, cá chết hàng loạt trên sông Trà Khúc thuộc xã Tịnh An, Tịnh Long, huyện Sơn Tịnh, Quảng Ngãi. Đàn vịt hàng ngàn con của người dân đã chết theo vì ăn phải cá. Sang tháng sáu, chỉ sau một đêm, 56 tấn cá bè của người dân Biên Hoà, Đồng Nai "đột tử"… Và mới đây, cả trăm tấn cá nuôi của người dân trên sông Châu Giang, Hà Nam cũng chung cảnh ngộ. Cứ như thế, sau một đêm thức dậy, người nông dân trắng tay, bao nhiêu tài sản, bao nhiêu hy vọng trôi theo dòng nước. Và những tiếng kêu của họ thì cứ rơi vào hư không.

Bài 1: Nông dân khóc cá

SGTT - Chỉ sau một đêm, thức dậy đã thấy cá chết nổi trắng mặt nước khiến những người dân nuôi cá trên sông Châu Giang, Hà Nam bàng hoàng vì chỉ còn hai tháng nữa là thu hoạch nhưng bỗng dưng mất trắng. Nguyên nhân chính khiến cá chết là do nước sông ô nhiễm từ sông Nhuệ đổ vào sông Châu Giang.

Làng cá bè Tân Mai, Biên Hoà, Đồng Nai lao đao sau vụ 56 tấn cá chết. Ảnh: Giang Sơn

Tại thôn Lê Xá, xã Châu Sơn, huyện Duy Tiên, Hà Nam, gương mặt nhiều người dân nuôi cá vẫn còn bần thần, ngơ ngác sau cơn đại hoạ. Nhiều người vẫn ra bờ sông nhìn trà cá giờ không còn sót một con rồi ngơ ngẩn thở dài. Bao nhiêu vốn liếng dồn hết vào cá nên nhiều người cứ nhìn dòng sông mà chưa biết sắp tới sẽ sinh sống thế nào khi tất cả gia đình đều sống dựa vào con cá.

100 tấn cá chết sau một đêm

Ông Bùi Đức Bản, thôn Lê Xá, xã Châu Sơn cho biết trong xã ông là người mất nhiều nhất. Mỗi năm, ông thu hoạch khoảng 7 tấn cá, trừ chi phí cũng được khoảng 60 triệu. Nhưng năm nay, số cá chết của ông ước chừng phải 8 – 9 tấn vì năm ngoái thấy cá được giá nên đầu tư nuôi nhiều hơn. Tính cả mấy trà cá của con trai cùng người em trai thì gia đình ông mất khoảng gần 20 tấn cá. Để dọn sạch đống cá, cả gia đình phải mất bốn ngày vớt cá đem chôn. Nhớ lại mấy ngày đó ông vẫn còn ghê sợ vì giữa ngày nắng, mùi cá chết xông lên nồng nặc.

Ông Đặng Văn Thế cũng cho biết, mỗi năm ông thu hoạch khoảng 5 tấn cá. Số giống năm nay ông thả cũng tương đương như thế. Thường sau vụ thu hoạch, cá nhỏ trong trà vẫn còn, ông để lại rồi thả thêm loạt mới nên quanh năm cũng có cá lai rai bán. Thiếu tiền học cho con, thiếu tiền mua gạo, ông lại mang lưới ra vớt vài chục cân lên bán là có tiền trang trải. Ngoài ra, ông cũng còn kiếm thêm từ nguồn cá tự nhiên trên sông. Nhưng năm nay cá nuôi và cá sông đều chết sạch nên ông vẫn chưa biết sắp tới cả gia đình sẽ sống thế nào. Ngay sau khi trà cá bị chết, vợ ông đã lên Hà Nội làm ôsin còn ông ở nhà cả tuần nay cứ thần người ra, mặt hốc hác vì xót của và lo nghĩ.

Xã Duy Sơn có 17 hộ dân nuôi cá với sản lượng hàng năm thu hoạch khoảng 35 tấn cá, nhưng năm nay ai cũng đầu tư nuôi nhiều hơn nên thiệt hại khoảng gần 50 tấn. 17 hộ dân này đều là dân vạn chài lên bờ nên không có ruộng, đời sống phụ thuộc hoàn toàn vào con cá. Nhiều gia đình phải vay nợ ngân hàng để đầu tư nên vừa lo không trả được nợ cũ lại vừa lo không có tiền để đầu tư cho vụ mới. Khi thấy cá nổi trắng mặt sông, nhiều người dân ngồi trên bờ khóc ngất vì xót của.

Ở xã Lam Hạ, thành phố Phủ Lý thuộc điểm cuối của nhánh sông Châu Giang có bảy thôn thì có tới bốn thôn nằm men theo bờ sông dài khoảng 3,5km. Toàn xã có khoảng 20 hộ quây lưới nuôi cá từ nhiều năm nay với quy mô 2 tấn/hộ. Thiệt hại lớn nhất là ở thôn Quang Ấm có 11 hộ nuôi cá, bị thiệt hại gần 30 tấn cá các loại. Ngoài ra, còn nhiều hộ dân nuôi cá ở các địa phương khác nằm dọc sông Châu Giang như Đình Xá, Tiên Hải, Tiên Phong cũng bị thiệt hại đáng kể.

Người nuôi cá chưa biết kiện ai

Sau vụ 56 tấn cá bè chết trên sông Cái và sông Đồng Nai, nhiều người nuôi cá lâm vào cảnh trắng tay. Làng bè xơ xác, người dân xoay xở mưu sinh chờ vay tiền đầu tư vụ mới. Một số hộ dân sẵn sàng khởi kiện đòi bồi thường, nhưng các cấp chính quyền vẫn đang loay hoay với việc thu thập chứng cứ.

Theo thống kê của phòng kinh tế thành phố Biên Hoà, đến ngày 12.6, khu vực làng nuôi cá lồng bè Tân Mai, việc cá chết đã tạm ngưng xảy ra, nước sông trở lại bình thường. Theo sở Tài nguyên và môi trường (TN&MT), sở dĩ nước sông bớt ô nhiễm là do lượng nước đổ về từ thượng nguồn và những ngày gần đây mưa liên tục trên diện rộng. Mặt khác, sau khi lực lượng thanh tra sở TN&MT, cảnh sát môi trường, kiểm tra các cửa xả thải và quan trắc mẫu nước, các doanh nghiệp đóng ven sông "bị động" nên ngưng xả thải vào sông Đồng Nai. Tổng lượng cá chết trên làng cá bè thuộc ba phường Tân Mai, Thống Nhất, An Bình và xã Hiệp Hoà là 80 hộ, với 56 tấn cá.

Sở TN&MT Đồng Nai cho biết, khi bắt đầu xuất hiện cá chết (ngày 7.6), tại các lồng, bè nuôi cá, dù người dân đã liên tục sục khí, bơm oxy vào bè, nhưng do nồng độ hoá chất cao, nên cá bị chết nhanh. Theo biên bản lấy mẫu phân tích của thanh tra sở TN&MT, tại khu vực tiếp nước thải của nhà máy giấy Tân Mai, nước thải từ nhà máy ra có màu vàng đục, bốc mùi hôi, nước sông có màu xanh lờ đờ, hàm lượng DO tại đây là 0,69mg/l; PH là 7,5. Còn mẫu nước tại khu vực bến đò An Hảo, nơi tiếp nhận nước thải từ các công ty trong khu công nghiệp Biên Hoà 1, kết quả đo đạc nước sông tại đây có hàm lượng DO là 2,9 mg/l; PH là 7,2.

Bà Lương Hồng Loan, phó chủ tịch UBND phường Thống Nhất cho biết, hiện tại người dân rất hy vọng có thể khởi kiện các đơn vị gây ô nhiễm làm cá chết, vì đã có mức độ thiệt hại và cơ sở khoa học ban đầu từ thanh tra sở TN&MT. Tuy nhiên, khó khăn nhất là xác định thủ phạm đầu độc sông, vì đây là môi trường ô nhiễm chung, cùng một lúc, từ thượng nguồn đổ xuống cùng xả thải. Do đó, mọi việc đang chờ kết luận của sở TN&MT.

Hà Dịu – Giang Sơn

(còn tiếp)

Việt Nam cần một “binh pháp” vay nợ

Ông Nguyễn Lương Hải Khôi, chuyên gia nghiên cứu tại Nhật Bản

Ngày mai 19.6, Quốc hội sẽ bỏ phiếu quyết định về việc có thông qua hay không chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM. Đến tận trước ngày Quốc hội bỏ phiếu, nhiều chuyên gia kinh tế, xây dựng, giao thông trong và ngoài nước vẫn tiếp tục bày tỏ quan điểm về dự án. Phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị đã phỏng vấn ông Nguyễn Lương Hải Khôi, một chuyên gia nghiên cứu tại Nhật Bản, về dự án có nhiều ý kiến khác biệt này.

Theo ông, thực sự Việt Nam đã cần một đường sắt cao tốc có quy mô như vậy trong mười năm tới hay không?

Tôi nghĩ rằng, tiêu chí duy nhất để xác định có nên làm đường sắt cao tốc hay không là nhu cầu.

Hệ thống tàu điện cao tốc ở Nhật không nhắm đến phục vụ hành khách thường. "Trẻ em đi học, bà mẹ đi làm" thì không thể dùng tàu Shinkansen, vì các ga cách nhau đủ xa và giá vé đủ cao để không phục vụ cho việc "đi học" và "đi làm" thường nhật của tầng lớp trung lưu.

Đó là tuyến đường kết nối các đại đô thị của Nhật. Các đại đô thị này đều có khoảng cách không quá xa như ở Việt Nam (Hà Nội cách TP.HCM hơn 1.500km) mà chỉ khoảng từ 100km đến 400km. Các đại đô thị của Nhật là những nơi tập trung cơ sở của các tập đoàn đa quốc gia và số lượng khổng lồ các doanh nghiệp vừa và nhỏ của họ. Lực lượng kinh tế này là động lực thúc đẩy nhu cầu giao lưu về mọi mặt giữa các đại đô thị ấy.

Khoảng cách giữa các đại đô thị của Nhật vừa đủ ngắn để máy bay không thể cạnh tranh, và vừa đủ dài để xe hơi, xe buýt, đường sắt thường… không thể đáp ứng một cách vừa nhanh chóng vừa an toàn. Đường sắt cao tốc là phương tiện duy nhất đáp ứng hoàn hảo nhu cầu đặc biệt này. Nó giúp cho một nhà nghiên cứu thị trường của một công ty nào đấy ở Osaka, nếu như kết thúc cuộc họp với cấp trên của mình lúc 10g sáng thì có thể bắt tay đối tác ở Nagoya lúc 11g. Chi phí đi lại cao hơn (vài) chục USD so với các loại hình giao thông khác thì không thành vấn đề.

Đường sắt cao tốc: lỗ và nợ – Tuyến đường sắt cao tốc Đài Bắc – Cao Hùng sau ba năm hoạt động, lỗ 2,16 tỉ USD, nợ tổng cộng 12,3 tỉ USD. – Hai tuyến đường sắt cao tốc Tokaido Shinkansen Tokyo – Osaka và San'yo Shinkansen Osaka – Fukuoka đổ nợ 300 tỉ USD đưa vào tổng nợ công quốc gia. – Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thiên Tân nợ trên 50 tỉ USD, đang lỗ 100 triệu USD sau một năm hoạt động. Hùng Khương tổng hợp

Thử hỏi Nha Trang có một lực lượng kinh tế hùng hậu và có nhu cầu giao lưu mọi mặt một cách chặt chẽ, thường xuyên với TP.HCM, tựa như Osaka – Kyoto – Nagoya? Thành phố Vinh có gì để giao lưu với Hà Nội?

Theo ông, để có huyết mạch giao thông Bắc Nam hiện đại thông suốt thì trong hệ thống phương tiện giao thông, loại hình nào thích hợp nhất cho Việt Nam, trong đó có tính cả đường sắt cao tốc?

Để kết nối Bắc Nam, hàng không là giải pháp ưu việt hơn đường sắt cao tốc. Ngành này có thể thu hút đầu tư của tư nhân, các hàng hãng không giá rẻ của quốc tế, giảm được đầu tư công, thậm chí Nhà nước có thể thu được rất nhiều tiền thuế. Tuy vậy, để tạo ra cạnh tranh, chống độc quyền trên thị trường hàng không nội địa, cần đến những chế tài luật pháp của Nhà nước và một hiệp hội của các nhà kinh doanh hàng không với cơ chế và văn hoá vận hành tiến bộ.

Làm thế nào để huy động đầu tư của tư nhân, thu hút đầu tư nước ngoài... vào đây để giảm đầu tư công mà vẫn có được hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt?

Để trả lời câu hỏi huy động vốn, cần bắt đầu từ việc đánh giá lại cách chúng ta huy động nguồn vốn đặc biệt nhất, vốn vay ODA. Trong suốt mười năm qua, cơ quan xây dựng chiến lược giao thông toàn quốc cho Việt Nam lại chính là JICA của Nhật, từ Vitranss 1 đến Vitranss 2. Và cũng chính JICA đề xuất cho Việt Nam vay ODA để xây dựng từng tiểu mục trong cái tổng thể chung ấy. Như vậy, họ bao quát từ A đến Z: không chỉ vốn vay, tiền lãi, kỹ thuật, thị phần xây dựng, mà cả tri thức, hiểu biết về thực tiễn của chính chúng ta, từ kế hoạch tổng thể chung đến từng dự án cụ thể.

JICA đề xuất các dự án là với mục đích cho vay. Vì vậy, tư duy dự án, nhắm đến mục đích "gắp từng món trên mâm", là kiểu tư duy chủ đạo. Nếu họ có vạch ra cho ta một "hệ thống" thì cái "hệ thống" đó chỉ là bản đồ những dự án mà các công ty Nhật đã sẵn sàng giành hợp đồng xây dựng.

Đồng bằng sông Hồng và miền Tây Nam bộ là hai vùng sông nước chằng chịt, rất nên khai thông sông ngòi và phát triển hệ thống giao thông thuỷ. Nhưng trong Vitranss 1 và 2, giao thông thuỷ gần như mờ nhạt. Không phải các chuyên gia của JICA không nhìn thấy điều này, mà vì các công ty xây dựng Nhật không có kinh nghiệm ở lĩnh vực giao thông thuỷ trong đồng bằng.

Tính đến 15 giờ ngày 15.6, Uỷ ban thường vụ Quốc hội đã thu về 474 phiếu trên tổng số 488 phiếu phát ra thăm dò ý kiến đại biểu Quốc hội. Kết quả: có 192 đại biểu không đồng ý thông qua nghị quyết xây dựng đường sắt cao tốc tại kỳ họp lần này, tám đại biểu bỏ phiếu trắng, ba đại biểu có ý kiến khác, còn lại là đồng ý. Chỉ có 148 đại biểu đồng tình với phương án của Chính phủ là đầu tư trước hai đoạn tuyến Hà Nội –Vinh và TP.HCM – Nha Trang bắt đầu từ năm 2014 và đưa vào sử dụng vào năm 2025; đầu tư đoạn tuyến còn lại và thông toàn tuyến vào năm 2035. Có đến 201 đại biểu khác chọn phương án lùi thời gian xây dựng một trong hai đoạn tuyến Hà Nội – Vinh hoặc TP.HCM – Nha Trang vào thời điểm thích hợp trước năm 2020.

Muốn có hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt, đồng thời giảm đầu tư công và thoát khỏi bẫy nợ nần, Việt Nam cần có một "binh pháp" vay nợ riêng, giúp chúng ta chủ động việc vay đó, đối trị "binh pháp" ODA của các nước cho vay. Từ "chủ động" được tôi dùng với cách hiểu cụ thể như sau: thứ nhất, lập think tank(s), tập hợp chuyên gia đa lĩnh vực để hoạch định chiến lược tổng thể cho một lĩnh vực nào đó; thứ hai, khi thực hiện, ta chia nhỏ mục tiêu ra làm nhiều bộ phận và cụm bộ phận, lên lộ trình cụ thể để xây dựng hay đi mua từng phần ấy, dưới sự chỉ huy của một "tổng công trình sư".

Khi thực hiện từng yếu tố nhỏ trong chỉnh thể lớn đó, những bộ phận nào đòi hỏi khả năng tài chính và kỹ thuật cao hơn khả năng hiện có thì chúng ta vay ODA để làm. Trong quá trình làm từng bộ phận cụ thể đó (bằng ODA), chính chúng ta, chứ không thể là phía cho vay, là người kiểm soát về mặt trí tuệ toàn bộ tiến trình kiến thiết tổng thể chung của sự nghiệp. Phía cho vay chỉ được phép là kẻ thấy "cây", không được phép là kẻ thấy "rừng". Chỉ khi thiết lập được "thế trận" như vậy, chúng ta mới có thể biến ODA thành một động lực để phát triển năng lực của chính chúng ta.

Như trong bài toán đầu tư đường sắt ở nước ta, theo ông nên làm gì?

Chẳng hạn, ở câu chuyện đường sắt đang ồn ào, những điều cần làm là: thành lập một cơ sở nghiên cứu, nghiên cứu về đường sắt ở cả ba mặt: kỹ thuật, kinh tế và xã hội. Đặt từng cung đường trong toàn hệ thống, đặt hệ thống nhỏ này trong hệ thống lớn hơn: đường thuỷ, đường bộ, hàng không... Nếu đi vay ODA, phải vay của một nước tiên tiến để xây dựng hoàn chỉnh một đoạn đường ngắn. Cơ sở nghiên cứu của Việt Nam sẽ có ngay một mẫu công nghệ để tìm hiểu. Nếu tập hợp được vài chục kỹ sư giỏi, dưới sự chỉ huy của một "tổng công trình sư" giỏi, chỉ cần khoảng một năm để tháo tung một con tàu ra, khảo sát từng cái ốc vít, vẽ lại một cách chi tiết toàn bộ hệ thống, rồi lắp ráp lại như cũ, họ sẽ nắm được nguyên lý và cấu trúc chi tiết của kỹ thuật đường sắt. Trên cơ sở tri thức ấy, xác định trong hệ thống cấu trúc của kỹ thuật, nhóm chi tiết nào nên mua, nên tự làm, và đầu tư tài chính và tổ chức thực hiện.

Khi Việt Nam có một lực lượng con người đã làm chủ kỹ thuật là lúc nghĩ đến việc huy động các lực lượng kinh tế phi nhà nước, kèm một kế hoạch cụ thể đào tạo con người, để hiện thực hoá toàn hệ thống. Lúc này, chúng ta có một "thế trận" để các khoản đầu tư lớn, bất kể từ nguồn nào, trở thành động lực vật chất và cơ hội phát triển của chính các công ty và viện nghiên cứu, tư vấn của Việt Nam. Lực lượng kinh tế dân doanh dẫu có mạnh về tài chính đến mấy cũng không thể hiện thực hoá được "giấc mơ Việt Nam" nếu chưa có cơ sở kỹ thuật và "thế trận" hợp lý đi kèm.

Cách "bài binh bố trận" như vậy là con đường để có một hệ thống giao thông hoàn chỉnh, đồng thời vô hiệu hoá bẫy nợ nần của "binh pháp ODA" của các nước phát triển, biến ODA thành động lực và cơ hội để phát triển năng lực của người Việt Nam.

CHu Tich Ba'c Han` lam` ra phone di ddong^. tang` hinh`

Phi hành đoàn Vietnam Airlines bị giữ ở Úc

Đã có nhiều vụ vi phạm liên quan nhân viên của Vietnam Airlines

Tin cho hay cảnh sát liên bang Australia (AFP) vừa có hai vụ bắt và tạm giữ phi công và tiếp viên của Vietnam Airlines tại phi trường Sydney.

Bản tin đăng trên báo Nhân dân hôm thứ Năm trích nguồn Vietnam Airlines nói ngày 31/05 vừa qua, phi hành đoàn gồm 13 người trên chuyến bay VN782 từ Sydney đi TP Hồ Chí Minh đã bị AFP giữ lại tại khu vực hải quan sân bay.

Những người này đã bị phỏng vấn và tạm giữ hộ chiếu "để đến ngày 18/06 sẽ đưa ra tòa xét xử".

Không rõ những người này đã được thả hay chưa.

Tiếp đó, ngày 16/06, cũng phi hành đoàn của chuyến bay VN782 lần này gồm 14 người, lại bị giữ và thẩm vấn khi đang làm thủ tục tại sân bay Sydney.

Bản tin trên báo viết: "Hai lái chính và 10 tiếp viên sau đó được phép ra tàu làm nhiệm vụ, còn một lái chính và một tiếp viên tiếp tục bị kiểm tra và phỏng vấn từ 8:45 giờ sáng đến 13 giờ chiều cùng ngày mới được thả và trả lại hộ chiếu mà không được giải thích lý do tạm giữ".

Đài BBC đã liên lạc với ông Lê Hoàng Dũng, người phát ngôn của Vietnam Airlines. Tuy nhiên ông Dũng từ chối cung cấp thông tin với lý do nội vụ "đang được tìm hiểu, làm rõ, chưa có chi tiết".

Ông Dũng cũng nói cơ quan của ông "chưa có thông cáo nào cho báo chí" và không rõ báo Nhân dân lấy nguồn từ đâu.

Trong khi đó, bản tin của báo trong nước viết rằng Văn phòng chi nhánh Vietnam Airlines tại Sydney cùng cơ quan ngoại giao đã đề nghị nhà chức trách Úc hợp tác và cung cấp các thông tin liên quan nhưng "không nhận được bất cứ thông tin và trả lời cụ thể nào".

"Vietnam Airlines cho rằng, việc tiến hành khám xét, tạm giữ thành viên tổ bay của Vietnam Airlines khi không thông báo cho đại diện Vietnam Airlines tại Sydney là sai luật có hệ thống, gây uy hiếp an toàn bay (do thiếu tổ bay) và cản trở hoạt động sản xuất, kinh doanh của Vietnam Airlines tại Australia."

Nghi ngờ buôn lậu

Báo Nhân dân nói Vietnam Airlines đã yêu cầu các cán bộ Văn phòng chi nhánh tại Sydney hợp tác với nhà chức trách và cơ quan điều tra trong quá trình điều tra xác minh vụ việc, đồng thời cũng hứa sẽ kiên quyết xử lý, không bao che, dung túng đối với các cá nhân vi phạm nếu quả thực họ đã vi phạm pháp luật nước sở tại.

Phi hành đoàn của Vietnam Airlines đã một số lần gặp rắc rối với nhà chức trách Australia.

Hồi tháng Tư 2008, phi công Lại Quốc Việt đã bị cảnh sát Úc bắt giữ vì đã đem lậu 3,4 triệu Úc kim từ Australia về Việt Nam trong hai năm 2005 và 2006. Ông Việt bị ủy ban đặc nhiệm chống tội phạm Úc bắt giữ và thẩm vấn trong đêm rồi bị khởi tố vì liên quan tới 40 vụ rửa tiền.

Thông tin từ nhật báo Sydney Morning Herald nói ông bị cáo buộc đã dùng tư cách phi công để mang tiền trót lọt qua các cửa kiểm tra; tính ra trong hai năm 2005 và 2006 có đến 17 lần nhận tiền từ các nơi có đông người Việt sinh sống là Footscray và Cabramatta.

Tháng 12/2009, ông đã phải ra tòa cùng sáu nghi can gốc Việt khác trong vụ mà báo chí Úc gọi là xét xử đường dây rửa tiền thuộc loại "lớn nhất từ trước tới nay".

Ông bị án tù 9 năm rưỡi, phải thi hành án ít nhất 7 năm vì tội rửa tiền, số tiền liên quan lên tới 5,1 triệu đôla Úc.

Trước đó, hồi tháng 8/2007, một phi công khác của Vietnam Airlines cũng bị bắt giữ về tội chuyển 6.5 triệu đôla tiền mặt ra khỏi nước Úc. Ông Trần Văn Đăng bị phạt tù 4 năm rưỡi vì đã chuyển trái phép tổng cộng hơn sáu triệu rưởi đôla từ Úc sang Việt Nam trong 18 lần.

Ông Đăng nhận tiền ở Sydney rồi sau đó mang trở lại Việt Nam nhằm tránh bị đánh thuế và phí chuyển tiền ngân hàng. Ông bị bắt tại sân bay Sydney năm 2006 với hơn 500 nghìn đôla Úc trong hành lý xách tay.

Ngoài tội phạm rửa tiền, phi công của Vietnam Airlines từng gặp rắc rối với cảnh sát Nhật vì vận chuyển các hàng do một tổ chức người Việt Nam đánh cắp tại Nhật để bán cho các khách hàng tại Việt Nam.

Không chỉ phi công, một số tiếp viên của hãng Hàng không Việt Nam cũng bị hải quan nước ngoài tạm giữ vì các nghi vấn buôn lậu.

Năm ngoái ba tiếp viên Vietnam Airlines (hai nam, một nữ) trên chuyến bay VN 937 khởi hành từ Seoul về Hà Nội rạng sáng 12/11 đã bị hải quan Hàn Quốc tạm giữ tại sân bay Incheon vì phát hiện 20 lượng kim loại quý (có khả năng là vàng) nghi là hàng lậu mang về VN được giấu trong hành lý.

Dự án BOT cầu Phú Mỹ: Có nguy cơ phải bồi thường

Lao Động số 137 Ngày 17/06/2010 Cập nhật: 8:18 AM, 17/06/2010

Cây cầu dây văng Phú Mỹ đầu tư khoảng 3.000 tỉ đồng, xây xong chỉ lèo tèo xe qua lại. Ảnh: TR.P.

(LĐ) - Do TPHCM chưa thực hiện đúng cam kết hợp đồng BOT, nên cầu dây văng Phú Mỹ (có tổng vốn đầu tư khoảng 3.000 tỉ đồng) xây xong chỉ có lèo tèo phương tiện đi lại.

Với số lượng xe lưu thông ít như hiện nay khiến Cty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ (nay là Cty CP ĐTXD Phú Mỹ - PMC) lâm vào tình trạng số tiền thu phí không đủ để trả nợ vay và lãi suất ngân hàng.

Cầu Phú Mỹ được xây dựng hoàn thành và đưa vào khai thác từ ngày 2.9.2009 (vượt tiến độ 4 tháng). Từ ngày 1.4.2010, PMC chính thức thu phí giao thông đối với tất cả các phương tiện xe ôtô lưu thông qua cầu Phú Mỹ. Tuy nhiên theo PMC, số lượng xe qua cầu Phú Mỹ bình quân mỗi ngày chỉ có khoảng 5.000 – 6.000 lượt xe, thấp hơn nhiều so với dự kiến ban đầu là khoảng 30.000 – 35.000 lượt.

Do số lượng xe ôtô qua cầu Phú Mỹ thấp, nên doanh thu thu phí cũng chỉ đạt khoảng 100 – 150 triệu đồng/ngày. Ông Nguyễn Thành Thái – Tổng GĐ PMC - cho biết, với số tiền thu phí như hiện nay, PMC không đủ nguồn thu để trả nợ vay và lãi suất cho các ngân hàng mà PMC vay đầu tư xây dựng cầu Phú Mỹ.

Theo kế hoạch trả nợ ngân hàng, trong đợt tháng 7.2010, PMC phải trả nợ tổng cộng số tiền 178 tỉ đồng và đợt tháng 1.2011 phải thanh toán nợ với số tiền 170 tỉ đồng. Vì vậy, PMC đã đề nghị thành phố cho tạm ứng từ ngân sách số tiền khoảng 348,6 tỉ đồng, để PMC thanh toán nợ vay và lãi suất cho những đợt thanh toán trên.

Ông Mạc Đăng Nớp – Phó Tổng GĐ PMC - cho rằng, nguyên nhân khiến cho lượng xe qua cầu Phú Mỹ ít là do thành phố không thực hiện đúng cam kết hợp đồng BOT ký giữa TPHCM với PMC năm 2005. Theo hợp đồng BOT quy định, PMC đầu tư xây dựng cầu Phú Mỹ, còn thành phố đầu tư xây dựng đường vành đai phía đông kết nối tới chân cầu Phú Mỹ.

Trong trường hợp cầu Phú Mỹ xây dựng xong, nhưng đường vành đai phía đông do thành phố đầu tư chưa hoàn thành kịp thì thành phố phải bù đắp cho PMC một khoản tiền (giống như thu phí) tương ứng với thời gian chậm trễ. Mặt khác, hợp đồng cũng ràng buộc, sau khi xây xong cầu Phú Mỹ, thành phố phải hạn chế tối đa các xe tải lưu thông từ một số hướng khác để lưu thông vào vành đai phía đông qua cầu Phú Mỹ... Tuy vậy, theo PMC thì những điều khoản này đến nay vẫn chưa được thành phố thực hiện.

Riêng một số dự án đường kết nối với cầu Phú Mỹ thuộc tuyến vành đai phía đông đang do PMC đảm nhận đầu tư, ông Nguyễn Thành Thái còn cho biết thêm, khi triển khai xây dựng cầu Phú Mỹ, thấy thành phố chậm triển khai đầu tư các tuyến đường như cam kết hợp đồng BOT nên PMC đã tham gia đầu tư xây dựng, góp phần đẩy nhanh tiến độ hoàn thành đồng bộ đường với cầu Phú Mỹ.
 
Trên thực tế, trong quá trình đầu tư xây dựng, thành phố lại bàn giao mặt bằng không đúng thời hạn, làm cho dự án đến nay vẫn chưa hoàn thành đồng bộ, đó cũng chính là lý do khiến lưu lượng xe qua cầu Phú Mỹ thấp.

"Nếu căn cứ vào điều kiện hợp đồng để làm căng với nhau thì thành phố phải bồi thường cho PMC. Nhưng chúng tôi chưa làm như vậy, mà chỉ đề nghị thành phố cho tạm ứng một khoản tiền để thanh toán nợ vay và lãi suất cho 2 kỳ trả nợ của năm đầu tiên sau khi hoàn thành cầu Phú Mỹ. Và khoản này sẽ được PMC thanh toán lại cho thành phố từ nguồn thu phí các năm sau" – ông Thái nói.

Trần Phan

Hi hữu chuyện 38 tuổi đời, 40 năm tuổi Đảng

Quảng Bình:

(Dân trí) - Vì "Huy hiệu 40 năm tuổi Đảng" của mình bị cấp nhầm thành tên con, ông Nguyễn Thọ Lanh (thôn Hoành Vinh, xã An Ninh, huyện Quảng Ninh, tỉnh Quảng Bình) đã gần 2 năm đôn đáo xin đổi nhưng chưa được giải quyết.

Huy hiệu của cha được cấp cho... con

Hai năm lại đây, thôn Hoành Vinh (xã An Ninh) không ngớt xôn xao việc anh Nguyễn Thọ Lợi (SN 1970) bỗng dưng được cấp "Huy hiệu 40 năm tuổi Đảng". Quyết định cấp huy hiệu cao quý này cho Nguyễn Thọ Lợi được ông Lương Ngọc Bính - Quyền Bí thư tỉnh ủy Quảng Bình (nay là Bí thư tỉnh ủy) ký ngày 26/8/2008.

Anh Lợi làm nghề thợ nề, đến nay chưa vào Đảng. Còn cha anh, ông Nguyễn Thọ Lanh đã đứng vào hàng ngũ Đảng từ năm 1967.

Huy hiệu của ông Lanh được trao cho Nguyễn Thọ Lợi.

Ông Lanh đã nhiều lần lên xã phản ánh sai sót, xin đổi lại cho đúng tên ông song bị xã từ chối. Cực chẳng đã, ông mang về nhà song chỉ treo ở phòng khách được một thời gian thì phải đem cất đi vì người ra người vào bàn tán.

Trước đó, năm 2007, trong quyết định cấp "Huy hiệu 30 năm tuổi Đảng", tên của ông Lanh được ghi rõ là Nguyễn Thọ Lanh, sinh năm 1942, vào Đảng năm 1967. Trong "Huân chương kháng chiến" do Chủ tịch nước trao tặng, ông cũng có tên là Nguyễn Thọ Lanh. Mọi giấy tờ tùy thân của ông Lanh đều dùng tên này.

"Ngày trao huy hiệu, tui đã nhờ ông Bí thư chi bộ đi nhận dùm, nhưng ông không nhận vì không đúng tên. Từ khi xã bảo nhận về, tui đã viết tờ trình và nhiều lần lên gặp anh Tráng (ông Trương Văn Tráng - Phó Bí thư thường trực Đảng ủy xã An Ninh - PV) để xin đổi lại đúng tên nhưng ông Tráng nói dữ liệu đã lưu vào máy móc, tiền chế độ tôi cũng nhận rồi nên không đổi được" - ông Lanh cho hay.

"Tui là Lanh, không phải là Lợi"

Còn anh Lợi, người "bỗng nhiên" được nhận huy hiệu thì than thở: "Công cha cha hưởng, công con con hưởng chứ sao lại trao huy hiệu cho tui".

"Lanh cũng được mà Lợi cũng được"?

Theo ông Trương Văn Tráng: trong phiếu Đảng viên của ông Lanh có ghi tên thường gọi là Nguyễn Thọ Lợi, nên căn cứ vào đó Đảng ủy xã đề nghị lên Ban tổ chức Huyện ủy Quảng Ninh theo tên này.

"Phiếu Đảng viên đã ghi có tên thường gọi là Nguyễn Thọ Lợi thì huy hiệu ghi Nguyễn Thọ Lợi cũng được, cần gì phải đổi lại" - ông Tráng khẳng định.

Ngược lại, ông Nguyễn Văn Đảm - Bí thư Huyện ủy Quảng Ninh cho biết: "Tôi đã nghe anh em báo cáo lại sự việc. Nguyên nhân là do có sự hiểu lầm tên thường gọi. Ở địa phương người làng hay gọi cha theo tên con cả, nên mới có sự nhầm lẫn này".

Theo ông Đảm, để xảy ra nhầm lẫn này có trách nhiệm của cán bộ hướng dẫn lập tờ khai đã hướng dẫn sai và chưa thẩm định kỹ vì tên thường gọi là tên trong hoạt động cách mạng, chứ không phải theo cách gọi ở quê.

"Chúng tôi sẽ cho sửa lại để phù hợp với quy định và đúng với tinh thần chung của dư luận xã hội" - ông Đảm khẳng định.

Hồng Kỹ

Day la` cach lam`an cua Dang CSVN

Thanh niên 22 tuổi 'nhập vai' người ăn xin tàn tật

Trong phút chốc, chàng thanh niên "biến" thành một hành khất tàn tật ăn mặc rách nát, đầu trùm bằng chiếc khăn cũ kỹ chỉ để lộ khuôn mặt lúc nào cũng tỏ ra đau đớn, lê lết khắp các tuyến đường để xin bố thí.

Ngày 14/6, sau nhiều giờ theo dõi, nhóm 'hiệp sĩ SBC' Bình Dương đã "lật tẩy" bộ mặt thật của kẻ xin ăn tàn tật - Nguyễn Văn Thắng (22 tuổi). Người đóng vai trò đưa đón Thắng mỗi ngày là Trần Văn Bắc (33 tuổi, cùng ngụ tại Trị An, tỉnh Đồng Nai) cũng bị đưa về cơ quan công an.

* Clip diễn lại ngày "làm ăn" của một thanh niên

Tại công an phường Phú Hòa, thị xã Thủ Dầu Một, bộ đôi trên khai nhận, hàng ngày, Bắc dùng xe máy chở Thắng từ Đồng Nai qua địa bàn các khu dân cư ở thị xã Thủ Dầu Một để "nhập vai" thành một hành khất bị tàn tật đến đáng thương. Với bộ dạng ăn mặc rách nát, tơi tả, đầu trùm kín bằng chiếc khăn cũ kỹ, để lộ khuôn mặt lúc nào cũng tỏ ra đau đớn, Thắng lê lết khắp các tuyến đường trong các khu dân cư để xin bố thí.

Thắng (trái) và Bắc tại cơ quan công an. Ảnh: Tuệ Mẫn.

Nhìn cảnh Thắng đang lê lết khi dưới nắng nóng, lúc mưa gió, nhiều người mủi lòng thương xót, để rồi không chút do dự rút hầu bao cho vài ngàn đồng. Người thanh niên này còn cho biết, đôi lúc "gặp hên", những người muốn làm "phước lớn" còn cho đến vài chục ngàn, thậm chí cả trăm nghìn đồng. Trung bình mỗi ngày Thắng kiếm được khoảng 200.000 đồng.

Sau mỗi buổi ăn xin, Thắng thường lựa chọn một chỗ vắng, ngồi đếm tiền, rồi trút bỏ y phục sau đó móc điện thoại Nokia đời mới được giấu trong chiếc bao tải để gọi cho Bắc đến đón.

Sáng 14/6, sau buổi "làm việc", Thắng gọi cho Bắc đến đưa đi ăn cơm trưa như mọi khi thì bị các 'hiệp sĩ' vạch mặt.

Công an phường Phú Hòa đã lập biên bản ghi lời khai, tạm giữ xe máy, "phương tiện làm ăn" cùng số tiền kiếm được của nhóm trong ngày.

Tuệ Mẫn

Tư lệnh Hải quân CHXHCNVN ,Trung tướng Nguyễn Văn Hiến lừa ngư dân

Tin lo*`i  Tư lệnh Hải quân, http://nguoivietnamoi.blogspot.com/2010/05/tu-lenh-hai-quan-ngu-dan-tam-ra-khoi.html tàu ngư dân đánh bắt cá đã bị "tàu lạ" đâm chìm .

7 giờ lênh đênh trên biển của ngư dân bị tàu lạ đâm chìm

"Cả tàu đều ngủ, chỉ còn tôi và một người nữa thức để lái, bỗng nhiên nghe một tiếng ầm, rồi nước ập vào. Gần như trong tích tắc tàu chìm ngỉm. Tôi chỉ kịp nhìn bóng một chiếc tàu lớn gấp 4 lần tàu chúng tôi đang bỏ đi", thuyền trưởng Võ Xuân Tiền kể.

Các ngư dân thoát chết trong vụ bị tàu lạ đâm chìm.

Rạng sáng 12/6, tàu của thuyền trưởng Võ Xuân Tiền cùng 17 ngư dân khác bị một tàu lạ đâm chìm khi trên đường đánh cá từ Trường Sa về đảo Lý Sơn (Quảng Ngãi). Vị trí tàu bị đâm cách Cù Lao Xanh của Bình Định khoảng 12 hải lý. 18 người phải bám vào thành một chiếc thuyền thúng hoặc đu vào mảnh tàu vỡ để tìm cơ hội sống sót. May mắn, họ còn giữ được 2 chiếc điện thoại di động nên gọi về đất liền nhờ Bộ đội biên phòng cứu hộ.

Đặt chân lên đất liền chiều cùng ngày, toàn bộ ngư dân gần như suy kiệt sau khoảng 7 tiếng đồng hồ vật lộn trên biển.

Thuyền trưởng Tiền trầm tư kể: "Chưa có phiên biển nào chúng tôi trúng đậm hải sâm như lần này, cả tàu ai cũng mừng, nào ngờ tất cả giờ chìm hết, chưa kể cả đoàn suýt bỏ mạng".

"Mọi việc diễn ra quá nhanh, tôi không kịp gọi anh em dậy thoát thân". Tàu mất hút trong làn nước đen ngòm, mang theo các ngư dân đang ngủ trong khoang. Mọi người phải lặn, bơi từ trong khoang tàu ra tìm chỗ trống, ngoi lên mặt nước. "Hội nằm ngủ ngay đoạn giữa của tàu nên khi tàu kia tông, nó bị thương gãy tay, sưng hết cả mặt, máu chảy nhiều", viên thuyền trưởng nói.

5 chiếc thuyền thúng mang theo để thả lưới bắt cá, đều chìm xuống biển, chỉ còn một thúng đứt dây nổi lên. "Trong lúc hoảng loạn, ai cũng cố đu bám vào chiếc thúng làm nó suýt chìm. Sau đó chúng tôi chia nhau ra bám vào mấy thùng xốp đựng đá và mảnh ván vỡ của tàu, chống chọi với sóng biển. Chúng tôi bảo nhau nhớ đừng buông tay, ai mệt thì thay phiên nhau leo vào thúng nằm nghỉ". Riêng người bị thương được ưu tiên nghỉ trên thuyền thúng.

Ngư dân phải bám lấy thuyền thúng, đu vào mảnh vỡ tàu.

Trong lúc nằm vật trên thúng một thuyền viên quơ tay đụng phải cái hộp nhựa đựng điện thoại di động. May điện thoại còn hoạt động nên họ gọi các cơ quan chức năng kêu cứu. "Chúng tôi bắt đầu hy vọng sống", anh Việt, một trong những thuyền viên trên tàu gặp nạn kể.

Mệt và đói, 18 ngư dân gần như kiệt sức. Nguyễn Văn Huế nhớ lại: "Đu bám, trôi lênh đênh trên biển từ lúc đêm đen đến khi mặt trời lên, ai nấy đều mệt lử". Gần trưa, một tàu đánh cá của Bịnh Định phát hiện những người bị nạn nên đưa họ lên thuyền sơ cứu. Một tiếng sau, tàu cứu hộ tiếp cận đưa cả 18 người về đất liền.

Chi cục bảo vệ nguồn lợi thủy sản tỉnh Bình Định đã hỗ trợ các ngư dân gặp nạn một triệu đồng, chờ ngày trở về quê.

Trong khi đó, suốt ngày 12/6, nhận được hung tin tàu bị đâm chìm, hàng chục gia đình thân nhân các ngư dân gặp nạn ở xã An Hải, huyện đảo Lý Sơn như ngồi trên đống lửa. "Mới khuya đó chồng tôi còn điện về khoe chuyến biển này thắng lớn, năm nay ăn tết Đoan Ngọ tươm tất. Ai ngờ, đến sáng thì nghe tàu bị tông chìm vỡ đôi, mất hết. Chúng tôi trắng tay rồi", bà Nguyễn Thị Mai (vợ thuyền trưởng Tiền) thẫn thờ.

Theo ước tính, thiệt hại của các gia đình trong vụ chìm tàu này là 1,5 tỷ đồng.

Ông Nguyễn Dự, Chủ tịch UBND xã An Hải bức xúc nói: " Các cơ quan chức năng phải vào cuộc điều tra vụ đâm tàu để buộc bồi thường thiệt hại cho ngư dân chúng tôi".

Trí Tín