Sân bay dù là quốc tế hay quốc nội, đều không thể thiếu thiết bị chiếu sáng để định vị dẫn đường. Tại sao vấn đề quan trọng đặc biệt hàng đầu như thế lại bỏ qua khi thiết kế và thẩm định một dự án? Ai phải chịu trách nhiệm về hậu quả thảm họa khi xẩy ra và thiệt hại kinh tế do những chuyến bay không thực hiện được cho hành khách?
Tôi viết bài này là "người thực- việc thực" thay cho thư ngỏ gửi Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia và Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng phản ảnh sự tắc trách không đáng có của hàng không nước ta- một ngành giao thông hiện đại tiên tiến bậc nhất có vị trí quan trọng trong kinh tế - an ninh- quốc phòng và đối ngoại.
Sân bay là công trình quốc gia đặc biệt quan trọng, nơi đón tiếp các nguyên thủ quốc gia, các chính khách, chuyên gia cao cấp, thương gia , khách du lịch, thương gia, các nhà khoa học, các cán bộ công chức Nhà nước và nhiều tầng lớp nhân dân thường xuyên đi lại.
Sân bay còn là công trình đặc biệt quan trọng được lập dự án thiết kế, thẩm định, thi công, nghiệm thu đưa vào sử dụng trong điều kiện chặt chẽ theo Luật Hàng không dân dụng VN, luật Xây dựng ... để đảm bảo an toàn tính mạng cho phi hàng đoàn và hàng khách.
Vậy nhưng, có những sân bay được xây dựng đưa vào hoạt động gần đây đã bộc lộ sự bất cập.
Chuyện cứ như... đùa
Tôi bay đến sân bay Đồng Hới- Quảng Bình trên máy bay hiện đại Airbus - A320 với sức chở 150 hành khách của Hãng hàng không Quốc gia (VNA) thứ ba ngày 20/12/2011 với giá vé cao ngất, tương đương với giá vé từ TP HCM đi Hà Nội. Máy bay hạ thấp độ cao đáp xuống đường băng lúc 11 giờ trưa, ngồi hàng ghế ngoài nhìn xuống sân bay mà tối tăm mờ mịt một màu chì. Chỉ đến khi máy bay gần chạm đất mới nhìn thấy lờ mờ các vật xung quanh và đường băng. Thầm cảm ơn một chuyến bay may mắn an toàn.
Thế nhưng hai ngày sau, người bạn của tôi tháp tùng một vị khách đặc biệt ngồi trên xe lăn đáp xuống sân bay Đồng Hới cũng vào giờ đó. Anh kể lại rằng máy bay đến đó phải lượn trên trời nhiều vòng, phát thanh viên trên máy bay liên tục thông báo "quý khách yên tâm do điều kiện thời tiết xấu nên có thể sẽ đáp xuống trễ giờ".
Thế nhưng hơn một giờ sau không thể đáp xuống đường băng, họ phải ngậm ngùi bay vòng trờ vào để đáp xuống sân bay Đà Nẵng. Đến sân bay hành khách đều nhận được một lời xin lỗi lịch thiệp của Hãng hàng không VNA do nguyên nhân thời tiết. Sau đó hãng đề nghị quý khách nào có nhu cầu xuống sân bay ĐN sẽ được làm thủ tục, ai không xuống sẽ được bay trở lại TPHCM.
Trước hai sự lựa chọn đó, hành khách trong đó có người già, trẻ em, người ngồi xe lăn chỉ còn sự lựa chọn duy nhất là xuống Đà Nẵng để " tùy nghi di tản " mạnh ai người đó tìm thuê phương tiện taxi để về Đồng Hới, với quãng đường trên 300 km giữa cái lạnh buốt giá.
Tìm hiểu, trao đổi với những người "Quảng Bình quê ta ơi", tôi mới vở nhẽ: Sân bay Đồng Hới không có thiết bị chiếu sáng đường băng. Nếu như phi công hôm đó liều lĩnh đáp xuống sân bay theo chủ nghĩa "kinh nghiệm" thì thảm họa sẽ là khó lường cho cả hành khách cùng phi hành đoàn. Chuyến bay của tôi trước đó chỉ hai ngày cũng là hết sức liều lĩnh, khi viên phi công hạ cánh trong điều kiện thời tiết sương mù mà đường băng không có lấy một chiếc đèn tín hiệu.
Dù rất may là chưa có những vụ tai nạn xẩy ra khi phi công liều mạng đáp xuống sân bay Đồng Hới trong điều kiện trời mưa to và mùa đông sương mù, song giả dụ đi, không may tai họa xảy ra thì thiệt hại trước hết thuộc về "thượng đế", còn thiệt hại của VNA cũng không nhỏ, tính bằng hàng chục ngàn USD cho một chuyến bay vòng trở lại ...
Tại sân bay Đồng Hới từ khi đưa vào sử dụng đến nay đã có rất nhiều những chuyến bay như thế, đủ thấy mức độ mất an toàn và sự quan liêu tắc trách của ngành hàng không khi thẩm định và nghiệm thu để đưa vào sử dụng một sân bay thuộc loại hiện đại.
|
|
| Sân bay Đồng Hới - Quảng Bình |
Ai phải chịu trách nhiệm?
Ngày 9/9/1988, máy bay của Hàng không Quốc gia Việt Nam (VNA) gặp nạn khi thực hiện thao tác hạ cánh xuống sân bay quốc tế Don muong- Băng cốc- Thái Lan trong điều kiện trời mưa làm cả phi hành đoàn, hành khách quốc tế và Việt Nam tử nạn.
Chín năm sau, ngày 3/9/1997, máy bay của VNA đang đến gần sân bay quốc tế Pochentong, thủ đô Phnom Penh (Camphuchia) thì rơi trong lúc hạ cánh trong mưa, làm 65 trong số 66 hành khách thiệt mạng, máy bay bị phá hủy hoàn toàn. Nguyên nhân, do phi công đã liều lĩnh hạ cánh xuống sân bay khi trời mưa to không nhìn rõ đường băng.
Đó là những sân bay quốc tế có thiết bị phương tiện điều hành không lưu tốt, có hệ thống chiếu sáng đường băng mà còn như thế, thì sân bay hiện đại nước ta, dù hiện đại đến đâu mà không có lấy thiết bị chiếu sáng đường băng, nếu phi công liều lĩnh hạ cánh trong mưa thì quả thật coi tính mạng mình, phi hành đoàn và hành khách "rẻ như bèo" .
Trở lại câu chuyện sân bay, làm xong công việc nhưng không có chuyến bay nên tôi đành vào Huế để "bay cùng VNA". Trời mùa đông xám xịt, mưa nặng hạt thế nhưng nhà ga vẫn thông báo có máy bay.
Từ phòng chờ đứng quan sát hoạt động trên đường băng, khoảng 15 phút đèn hiệu đường băng sân bay bật sáng, máy bay đáp xuống nhẹ nhàng trên đường băng. Và sau đó không lâu đèn hiệu chiếu sáng được tắt, tốn kém chiếu sáng sân bay khoảng 150 kW tương đương khoảng 2000000 VND cho một lần máy bay hạ cánh.
Tôi chợt chạnh lòng khi chiếc máy bay không đáp xuống được sân bay Đồng Hới, phải bay vòng trở lại tốn những 1 giờ bay. Lại bay tiếp 300 km tương đương với chuyến bay Hà Nội- Vinh tốn kém khoảng 10000 USD. Hành khách nếu không xuống ĐN thì phải trả họ về sân bay xuất phát, tốn những 30000 USD. Rồi lại phải tiếp tục chở họ bay chuyến khác xuống Đồng Hới ...
Ôi, cả một vòng luẩn quẩn như thế, làm sao hàng không nội địa không thua lỗ. Chưa nói đến hành khách trong chuyến bay đó, phải tự thuê xe 300 km từ Đà Nẵng về Đồng Hới tương đương với một vé "VNA" mà họ phải bỏ tiền túi ra mà chịu.
| Được biết không chỉ chuyến bay hôm đó là duy nhất mà từ khi khai thác sân bay Đồng Hới đến nay, đã có rất nhiểu chuyến bay như thế. Ngành hàng không đã tốn kém tới hàng trăm ngàn USD cho nhiều chuyến bay, trong khi chi phí lắp đặt cho hệ thống đèn chiếu sáng đường băng khoảng 400 triệu VND, tương đương 20 000 USD mà thôi. Cái giá đó quá nhỏ so với tài sản một chiếc máy bay và tính mạng của phi hành đoàn cùng hành khách. |
Được biết không chỉ chuyến bay hôm đó là duy nhất mà từ khi khai thác sân bay Đồng Hới đến nay, đã có rất nhiểu chuyến bay như thế. Ngành hàng không đã tốn kém tới hàng trăm ngàn USD cho nhiều chuyến bay, trong khi chi phí lắp đặt cho hệ thống đèn chiếu sáng đường băng khoảng 400 triệu VND, tương đương 20 000 USD mà thôi. Cái giá đó quá nhỏ so với tài sản một chiếc máy bay và tính mạng của phi hành đoàn cùng hành khách.
Luật Hàng không dân dụng VN đã có hiệu lực cùng các quy phạm, tiêu chuẩn thết kế, thẩm định, thi công, nghiệm thu chất lượng công trình đưa vào sử dụng. Tại sao lại có thể thiếu thiết bị tín hiệu an toàn cho cất hạ cánh của một sân bay?
Sân bay dù là quốc tế hay quốc nội, đều không thể thiếu thiết bị chiếu sáng để định vị dẫn đường. Tại sao vấn đề quan trọng đặc biệt hàng đầu như thế lại bỏ qua khi thiết kế và thẩm định một dự án? Ai phải chịu trách nhiệm về hậu quả thảm họa khi xẩy ra và thiệt hại kinh tế do những chuyến bay không thực hiện được cho hành khách?
Phải chăng khi thi công và nghiệm thu sân bay Đồng Hới, họ đã để sót hạng mục rất quan trọng này. Và VN còn có bao nhiêu sân bay nữa không có đèn tín hiệu dẫn đường. Xin nhường lời cho cơ quan chức năng trả lời !
Việt Nam đã có Luật Hàng không dân dụng, đã tham gia Công ước Chicago về hàng không dân dụng quốc tế, đồng thời là thành viên của ICAO và IATA. Quy định của ICAO và IATA cũng như của Luật HKDDVN đều rất nghiêm ngặt về tín hiệu dẫn đường để đảm bảo an toàn cho máy bay cất cánh, hạ cánh.
Một quốc gia văn minh điều hành xã hội bằng pháp luật, một ngành hàng không hiện đại, tiên tiến mà để xẩy ra như thế, phản ảnh một sự sơ hở lớn về quản lý an toàn hàng không theo luật định.
No comments:
Post a Comment