Căn bệnh Giao Thông Việt Nam: Chỉ có 1 phác đồ điều trị

Lê Nguyên Hồng Những ngày gần đây báo chí và công luận, từ vỉa hè cho đến nghị trường quốc hội, từ quán Coffee cho đến văn phòng Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội và Sài Gòn, đều nhắc nhiều đến việc giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông của hai thành phố lớn nhất Việt nam. Có vẻ như một số chính khách, nhất là ông bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải – Đinh La Thăng, đang mượn diễn đàn này để PR cho tên tuổi của mình là chính. Dư luận đang bị lạc hướng, khi mất thì giờ vào một câu chuyện mang tính tất yếu, chỉ có thể khắc phục phần nào, mà không bao giờ triệt tiêu được hoàn toàn – đó là nạn ùn tắc giao thông. Hạn chế tai nạn giao thông  cấp bách hơn nạn kẹt xe tại các thành phố  Vấn đề ùn tắc giao thông hiện vẫn đang là đề tài "muôn thủa" tại nhiều quốc gia phát triển. Ngay cả tại Mỹ, Nhật Bản, Thái Lan vv.., người ta chỉ có thể rút ngắn thời gian dừng (dừng và đi tiếp), chứ không thể xóa bỏ việc kẹt xe trong giờ cao điểm. Bởi đơn giản là, dường như tỉ lệ người và phương tiện tham gia giao thông cứ tăng tỉ lệ thuận với tốc độ xây dựng hạ tầng giao thông tại các thành phố lớn. Để đối phó với vấn nạn kẹt xe (ở Việt Nam là tắc đường), chỉ có cách người dân phải tự thích nghi với hoàn cảnh: Tìm đường tránh, kiên nhẫn chờ đợi, hoặc chọn thời gian ra đường (thường là đi sớm về sớm hoặc đi sớm về muộn)… Phương pháp giãn dân, di chuyển một số cơ quan hành chính, các nhà máy, các trường đại học và trung học chuyên nghiệp ra ngọai thành, là những giải pháp ít tốn kém hơn, có thể thực hiện nhanh hơn chương trình làm các tuyến giao thông ngầm và trên cao. Nó hoàn toàn nằm trong tay hệ thống quyền lực của nhà nước Việt Nam (quốc hội, chính phủ và tòa án). Nhưng họ không chịu làm vì những toan tính thiển cận cá nhân từ nội bộ Trung ương Đảng. Vậy thì còn lâu mới giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông. Thay vì tìm hiểu nguyên nhân sâu sa của vấn nạn này, giống như một loại bệnh tật cần có phác đồ điều trị. Căn bệnh Giao Thông Việt Nam đang được chú ý một cách thụ động, chỉ nhắm vào việc giải quyết ùn tắc giao thông. Nhiều người đã quên rằng: Chuyện rối loạn giao thông ở đô thị chỉ ảnh hưởng đến vấn đề hành chính và kinh tế là chính. Nếu so sánh về tỉ lệ thiệt hại nhân mạng (kể cả vật chất) thì những tai nạn trên các cung đường liên tỉnh mới là vấn đề nhức nhối, cần giải quyết trước vấn đề ùn tắc giao thông tại Hà Nội và Sài Gòn. Người viết bài này từng có thời gian sống tại Hà Nội và Sài Gòn, đã từng hàng chục lần đi từ Nam ra Bắc và từ Bắc vào Nam, lên Tây Nguyên vv.., bằng đủ loại phương tiện như máy bay, xe khách, xe tải, xe lửa. Đã từng nếm mùi kẹt xe, tắc đường nhiều lần ở Hà Nội và nhất là Sài Gòn. Qua những khoảng thời gian đó, người viết nhận thấy ngoại trừ nguyên nhân từ nạn đào đường, tất cả các vụ tắc đường đều có nguyên nhân xuất phát từ xe ô tô gây nên (đâm, va quệt, hỏng máy, nổ lốp giữa đường, dừng đỗ quay đầu bừa bãi, giao nhận hàng lấn lòng lề đường, vượt ẩu vv...). Riêng tắc đường do xe máy gây tai nạn, là ít hơn. Vì người ta có thể giải quyết được hiện trường vụ tai nạn rất nhanh. Đối với các cung đường liên tỉnh thường xảy ra các vụ tai nạn thảm khốc là Quốc lộ 1A; 14; 19; 70; 5 vv… Có 2 nguyên nhân chính có thể thấy: Thứ nhất, đó là khâu thiết kế và thi công đường không đảm bảo (độ trơn trượt cao, độ nghiêng tại các đoạn cua không hợp lý, tầm nhìn hạn chế, biển báo không khoa học). Thứ hai, đó là hiện tượng lái xe chạy quá tốc độ giới hạn, không hiểu luật vì bằng lái hầu như là chỉ đi mua. Vậy nếu khắc phục được 2 yếu tố trên thì ít nhất các vụ tai nạn kinh hoàng sẽ giảm đi một nửa. Cần giải quyết dứt điểm vấn đề ô tô và mặt đường tại tất cả các địa phương và trong thành phố Hà Nội cũng như Sài Gòn, sau đó mới đến vấn đề xe máy. Nhất là tại các thành phố lớn của Việt Nam có đặc thù kinh tế "Ngô rang" – tức là tự bung, tự phát. Phần lớn lượng người đi về không theo quy luật, đan xen giữa công việc nhà nước, tập thể và cá nhân là rất lớn. Người ta vẫn thấy cảnh kẹt xe trầm trọng vào các ngày nghỉ như thứ 7 và chủ nhật. Một điều dễ nhận thấy là, xe máy vẫn là phương tiện lưu thông hợp lý nhất, dễ giải phóng mặt đường nhất, vì nó có thể len lỏi đi lên vỉa hè hoặc luồn qua các ngõ hẻm dễ dàng khi cần thiết. Vậy hạn chế xe máy tại các thành phố lúc này và trong một vài năm tới, là bài toán sai lầm nghiêm trọng. Ngay cả tại Bangkok – thủ đô Thái Lan – một đô thị hiện đại hàng đầu Đông Nam Á, cũng chưa có việc cấm người đi xe máy. Thực tế đã có rất nhiều người dân Bangkok dùng xe máy, cất ô tô ở nhà, vì họ thấy rằng đi xe máy có thể dễ dàng tránh được nạn kẹt xe. Một yếu tố xã hội nữa cũng sẽ xảy ra, đó là sự phản ứng của người dân đối với việc cấm xe máy tại Hà Nội và Sài Gòn, không loại trừ sẽ trở thành những cuộc bạo động chứ không chơi… Liệu rằng các biện pháp trên có thể khả thi hay không? Xin Trả lời rằng không! Các biện pháp bề nổi của giới cầm quyền ở Việt Nam đang nhắm vào quyền và lợi ích của đa số tầng lớp dân nghèo. Họ đang sẵn sàng hy sinh quyền lợi của nhân dân để đạt được điều gì đó cho công danh của một vài cá nhân cán bộ có quyền lực, ví dụ như ông bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, và những người giàu sống tại các đô thị lớn. Đây là những chủ trương phản khoa học và phi dân chủ. Chắc chắn ngoài việc nó không khả thi, thì nó còn gián tiếp gây nên những xáo trộn đáng kể cuộc sống bình thường của người dân nghèo đô thị.    Ngay cả việc giải quyết vấn đề mặt đường và người lái xe mà người viết đã nêu ra ở trên cũng không thực hiện được, vì xã hội Việt Nam hiện không có chỗ cho sự đúng đắn: Làm sao mà người ta có thể thu bằng của lái xe, vì dù đi mua thì nó vẫn là tấm bằng thật? Làm sao mà có đường tốt, khi mỗi công trình làm đường bị rút ruột đến nỗi, đầu này làm chưa xong thì đầu kia đã hỏng? Làm sao có các kỹ sư, công trình sư cầu đường giỏi, khi bằng cấp được đi mua, hay là sự sắp xếp của con ông cháu cha? Làm sao hạn chế xe quá khổ, khi ngành đăng kiểm bị lũng đoạn? Làm sao hạn chế xe quá tải, khi công an giao thông là kẻ mãi lộ? Làm sao lật tẩy sai phạm và quy kết đúng trách nhiệm thi công, khi cơ quan thanh tra là người tham gia chia chác lợi nhuận từ việc rút ruột công trình? Làm sao xử lý đúng người đúng tội, khi Viện kiểm Sát và Tòa án lại kiêm nghề chạy án của các vụ án giao thông?... Khi mà những người lãnh đạo tầm cỡ như bộ trưởng Đinh La Thăng dường như chỉ chú ý đến danh tiếng, ra văn bản trái pháp luật, vi phạm nhân quyền. Các cơ quan hữu trách làm ngơ, báo chí xun xoe nịnh bợ, thì đó là dấu hiệu sự xuống dốc thê thảm của chế độ cầm quyền. Một chế độ pháp trị phải là một chế độ thượng tôn pháp luật, nếu một quan chức ra văn bản vi phạm pháp luật, nó phải được thu hồi ngay, và xử lý nghiêm hành vi ấy như một tội lạm dụng quyền lực. Vậy phác đồ điều trị cho căn bệnh Giao Thông Việt Nam phải là phác đồ thay thế triệt để cả một hệ thống chính trị cũ nát lạc hậu, phản dân chủ hiện nay. Lê Nguyên Hồng