Cập nhật lúc 06:19, Thứ Tư, 02/09/2009 (GMT+7)
Trong dịp kỷ niệm Quốc khánh 2-9 năm nay, tại Bảo tàng Phòng không - Không quân Hà Nội, trưng bầy chiếc máy bay đầu tiên do quân đội thiết kế.
HL-1, chiếc máy bay đầu tiên do trong nước thiết kế, chế tạo đã bay thử nghiệm thành công ngày 1-2-1984 trên bầu trời Hà Nội.
Khoảng năm 1999-2000 báo chí ồn lên chuyện có hai ông “hai lúa” mầy mò chế tạo được máy bay; rồi sau đấy lại có tin các nhà khoa học thuộc Hội Cơ học Việt Nam cũng tự làm ra mẫu máy bay.
Mới đây, một “bí mật quân sự” được công khai: trong dịp kỷ niệm Quốc khánh 2-9 năm nay, tại Bảo tàng Phòng không - Không quân Hà Nội, trưng bầy chiếc máy bay đầu tiên do quân đội thiết kế, chế tạo từ những năm đầu thập niên 80 của thế kỷ trước.
Như vậy trong vòng 30 năm qua ở nước ta đã có ba nhóm, thiết kế, chế tạo máy bay.
Có sự chuẩn bị bài bản
Từ đầu năm 1978, Quân chủng Không quân đã có dự án chế tạo máy bay với mục tiêu là: đào tạo đội ngũ cán bộ nghiên cứu và công nhân kỹ thuật ban đầu biết thiết kế, chế thử và tổ chức bay thử một số loại máy bay từ đơn giản đến phức tạp, làm nòng cốt cho nền công nghiệp hàng không sau này.
Đảm nhận dự án là Viện Kỹ thuật quân sự không quân (Viện KTQSKQ), nơi vốn tập trung được một lực lượng cán bộ khoa học kỹ thuật hàng không hùng hậu vào bậc nhất ở nước ta thời điểm ấy, hầu hết các kỹ sư hàng không đào tạo từ nước ngoài (chủ yếu từ Liên Xô cũ); bên cạnh đó sau ngày giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước quân đội cũng tiếp thu được kho vật tư kỹ thuật của Mỹ nguỵ để lại khá dồi dào, trong đó có nhiều loại chuyên dụng cho không quân.
Một thuận lợi khác, lúc đó có một Việt kiều tại Pháp là công trình sư chế tạo máy bay Nguyễn Văn Phúc về nước, ông muốn bày tỏ lòng yêu nước của mình bằng việc truyền đạt kinh nghiệm nghề nghiệp cho các kỹ sư hàng không trẻ.
Như vậy đã hội tụ đủ những yếu tố cần thiết, để có thể bắt tay vào một công việc khó khăn, phức tạp chưa từng có tiền đề ở nước ta. Nhóm thiết kế chọn mẫu là loại cánh quạt nhỏ, nhẹ trinh sát, liên lạc trên không, mô phỏng theo máy bay Rallye-220 GT của Pháp.
Tiêu chuẩn thiết kế, như bình thường vẫn theo tiêu chuẩn của hàng không Liên Xô, song nhóm thiết kế đứng đầu là đại uý, phó tiến sĩ (nay là tiến sĩ) Nguyễn Văn Hải với sự tư vấn của ông Nguyễn Văn Phúc đã mạnh dạn chọn tiêu chuẩn còn rất xa lạ với Việt Nam, là FAR-25 của Mỹ, sự thành công về sau này của dự án cũng là do ngay từ đầu theo một tiêu chuẩn tiên tiến.
Đến tháng 7-1980, tức chỉ sau hơn một năm kể từ khi nhóm thiết kế và chế thử của Viện KTQSKQ vào cuộc, chiếc máy bay đầu tiên 4 chỗ ngồi mang ký hiệu TL-1 đã ra đời và bay thử thành công.
Cũng cần nói thêm là, động cơ máy bay khả năng trong nước không thể chế tạo được, mà chỉ là tính toán, lựa chọn, lắp ráp một loại động cơ cánh quạt của Mỹ sẵn có trong kho chiến lợi phẩm.
Sau thành công của máy bay đầu tiên, từ đầu năm 1981 nhóm thiết kế lại tiếp tục mẫu mới dùng trong bay huấn luyện có ký hiệu HL-1 và đến giữa năm 1987 chiếc HL-2 tiếp tục ra đời. Tiếc rằng sau đó, do điều kiện bị cấm vận của Mỹ, nền kinh tế nước ta lại đang gặp nhiều khó khăn, nên chương trình chế tạo máy bay của quân đội bị dừng lại.
Như vậy có thể nói, chương trình thiết kế, chế tạo máy bay của quân đội đã cơ bản đạt được những mục tiêu ban đầu đề ra, về sau quân đội còn chế tạo được thêm một số loại máy bay kiểu khác, cũng một phần nhờ có bước đi đầu tiên thành công. 
Nhóm thiết kế, chế tạo máy bay của Viện KTQSKQ. Ảnh tư liệu
Cải tiến và làm quen
Sang sự kiện thiết kế chế tạo máy bay thứ hai. Những năm đầu của thế kỷ 21, Hội Cơ học Việt Nam đề xuất dự án chế tạo máy bay loại nhỏ, ký hiệu VAM-1, do GS.TS. Nguyễn Xuân Hùng chủ trì.
Và năm 2003, Thủ tướng chính phủ đồng ý cho bay thử nghiệm máy bay VAM-1, được cải hoán một số bộ phận như càng, thanh điều khiển… từ mẫu máy bay nhỏ Beaver RX550 của Canada.
Như nhận định của GS. TSKH. Bùi Song Cầu, Chủ tịch hội đồng nghiệm thu đề tài của Sở khoa học-công nghệ TP. Hồ Chí Minh : “Tự thiết kế, chế tạo ngay một chiếc máy bay hoàn toàn mới là chưa thể được. Vì vậy mua một chiếc máy bay của nước ngoài, nghiên cứu tiếp xúc và làm chủ để chế tạo từng bộ phận máy bay là bước tiếp cận đúng đắn của nhóm nghiên cứu”.
Ngày 8-12-2005, tại sân bay Nước Trong, Long Thành, Đồng Nai chiếc VAM-1, hai chỗ ngồi, tỷ lệ nội địa hoá 20% đã bay thử nghiệm được cho là thành công, cất hạ cánh 3 lần, bay trên không trung 24 phút, ở độ cao nhất là 875 mét.
Đáng lẽ theo kế hoạch, Hội Cơ học sẽ chế tạo tiếp VAM-2, tỷ lệ nội hoá 70% dự kiến bay thử vào năm 2006, song do nhiều nguyên nhân mà việc này không tiến hành được, chỉ dừng lại ở VAM-1.
Có nên khuyến khích không ? 
Máy bay trực thăng do “hai lúa” chế tạo đưa ra nơi thử nghiệm, song cuộc bay sau đó không thành. Ảnh: TL.
Chuyện hai ông “hai lúa” cách gọi theo tiếng địa phương Nam Bộ) ở xã Suối Ngô (Tân Châu, Tây Ninh) tự bỏ tiền túi để chế tạo máy bay thời gian qua đã được báo chí nói đến nhiều.
Họ bắt đầu “dự án” từ năm 1999 và kéo dài đến tận giữa năm 2006 mới kết thúc, mà không đạt được thành quả gì ngoài hai mẫu máy bay lên thẳng lắp loại động cơ của… ô tô.
Do kết luận của hội đồng thẩm định của Bộ Quốc phòng (tháng 8-2006), là máy bay chưa đủ điều kiện bay, mà đến nay máy bay của “hai lúa” đã không thể cất mình lên khỏi mặt đất được phút nào!
Không ai nghi ngờ về động cơ trong sáng của hai ông, muốn có một chiếc trực thăng dùng trong việc đi tuần rừng (rừng được khoán bảo vệ) và làm một số việc như rải phân, thuốc trừ sâu.
Nhưng do hai ông không có kiến thức chuyên môn về hàng không, lại làm việc đơn độc, không có thông tin cập nhật, thì thất bại là lẽ đương nhiên.
Có lẽ đây là minh chứng rõ nhất cho việc tiến hành nghiên cứu, cải tiến không lượng sức và ngay từ đầu đã chọn sai đề tài. Nếu với nhiệt tình, cùng tay nghề chỉ là sửa chữa cơ khí nhỏ mà họ đi vào cải tiến máy móc, tìm đến những đề tài đơn giản, thiết thực ở địa phương thì chắc sẽ gặt hái được thành công.
Qua ba sự kiện chế tạo máy bay kể trên, cho thấy một thực tế hiển nhiên, dễ hiểu, song vẫn có một số người bỏ qua, đó là không thể làm một dự án khoa học công nghệ lớn, mà không có sự chuẩn bị chu đáo cả về nhân lực (chất xám) cùng cơ sở vật chất bảo đảm. Và đặc biệt là, với những công trình ta chưa có nhiều kinh nghiệm, rất cần vai trò của người cố vấn.
Gần đây, người viết bài này khi hỏi tiến sĩ đại tá Nguyễn Văn Hải về vai trò của công trình sư Nguyễn Văn Phúc trong việc thiết kế, chế tạo máy bay của nhóm Viện KTQSKQ trước đây, ông thẳng thắn trả lời: “Lúc đó nếu không có ông Phúc, chắc là chúng tôi đã chọn đề tài khác phù hợp hơn với khả năng của mình”.
Còn điều này nữa. Với sự mở cửa hội nhập hôm nay, thì việc tìm hiểu thiết kế chế tạo những loại máy bay thông dụng như trước đây không nên đặt ra, sẽ chóng vánh, hiệu quả hơn nhiều khi ta nhập đồng bộ dây truyền công nghệ tiên tiến của nước ngoài.
Vấn đề quan trọng là: chuẩn bị vốn liếng, cùng lực lượng cán bộ, công nhân kỹ thuật đủ sức tiếp nhận chuyển giao công nghệ mới hiện đại.
Phạm Quang Đẩu
,
Gửi phản hồi Gửi cho bạn bè In tin này
No comments:
Post a Comment